타다가 가맹택시로 영역 확장에 재시동을 걸었다. 같은 날 카카오모빌리티도 가맹택시의 세종시 진출을 본격화하면서, 전국 각지에서 이른바 ‘프랜차이즈 택시’를 놓고 각축전이 벌어질 전망이다.
7일 쏘카 자회사 브이씨엔씨(VCNC)는 가맹택시 ‘타다 라이트’ 서비스 지역을 부산까지 확대한다고 밝혔다. 수도권 외 지역 진출은 부산이 처음이다.
VCNC는 지난 3월 일명 ‘타다금지법(여객자동차 운수사업법 개정안)’ 통과로 주력 사업이었던 ‘타다 베이직(11인승 렌터카 호출 서비스)’을 접었다. 법 개정으로 기여금과 총량 규제를 받게 돼 수익성이 약화됐기 때문이다. 대신 VCNC는 중형택시 기반 가맹택시 사업에 집중하기로 결정했다.
‘타다표 택시’는 뭐가 다를까
타다 라이트에는 기존 타다 베이직의 시스템이 그대로 적용된다. 승차거부 없는 ‘바로배차’, 쾌적한 실내 공간, 드라이버 매뉴얼 등이 대표적이다.
예를 들어 차량호출 시 인공지능(AI)을 활용해 가장 빠르게 도착할 수 있는 차량을 배차한다. 드라이버는 승객이 탑승한 이후에만 목적지를 확인할 수 있다. ‘골라 태우기’를 방지하기 위해서다. 이용자와 드라이버 간 상호평가 시스템도 똑같이 도입된다. 이용자는 하차 이후 드라이버에게 평점을 남길 수 있으며 팁도 줄 수 있다. 우수한 평점을 받는 드라이버들은 인센티브를 받게 된다.
요금은 부산지역 일반 중형택시와 동일하다. 당분간 호출 이용료는 부과되지 않으나 추후 앱 미터기가 도입되면 수요에 따라 요금이 오르내리는 ‘탄력요금제’를 적용할 방침이다. 우선 150대로 서비스에 나설 예정이다.
타다 라이트가 부산 먼저 간 이유
“올해말까지 수도권 지역으로 서비스를 확대하고 내년 말까지 운행 차량을 1만대로, 드라이버를 5만 명으로 늘릴 예정이다. 서비스 지역도 수도권에서 전국으로 확대하겠다.”
지난해 10월 VCNC는 기자간담회를 열고 이같이 선언했다. 그러나 ‘1만대 증차’ 계획은 정부·택시업계의 거센 항의에 부딪혔다. 발표 열흘여 만에 VCNC는 렌터카 증차를 유보하고 택시와의 ‘상생협력’을 약속하는 등 사태 수습에 나섰다. VCNC는 “1만대라는 숫자 안에는 택시와 협력해 진행하는 ‘타다 프리미엄’이나 가맹택시 등이 포함돼 있다”고 해명했다.
VCNC가 증차 계획을 세우던 당시 부산은 가장 유력한 진출지였다. 회사측에 따르면 지난해 8월 기준 타다 서비스 지역을 넓혀 달라는 이용자들의 요청사항을 접수한 결과, 6대 광역시 기준 부산이 32.4%(3098건)로 가장 높게 나타났다. VCNC가 타다 라이트를 부산에서 출시하는 이유다.
박재욱 VCNC 대표는 “부산은 타다 이용자들로부터 가장 많이 서비스 요청을 받은 지역이었던 만큼 진출을 서둘렀다”며 “타다의 기술력과 플랫폼 노하우를 바탕으로 지역 운수사들과 상생하고 ‘이동의 기본’을 지키는 모빌리티 서비스를 제공하기 위해 노력해 나가겠다”고 전했다.
카카오모빌리티는 세종행…가맹택시 각축전
카카오모빌리티도 오는 8일부터 세종특별시에서 가맹택시 100여대로 ‘카카오T블루’ 서비스를 시작한다. 세종시는 이날 세종시 법인택시 5개사가 카카오T블루 택시를 도입한다고 밝혔다.
카카오T 블루 택시도 타다 라이트와 마찬가지로 승차거부 없는 호출 전용 택시를 내세우고 있다. 앱 호출 시 주변에 이용 가능한 차량이 무조건 배치되는 방식으로, 일반 택시요금에 더해 최대 3000원의 수수료가 추가된다. 이상옥 세종시 교통과장은 “우선 카카오T 블루 100여대를 운행할 계획으로, 앞으로 운영 대수를 확대할 계획”이라고 말했다.
현재 카카오모빌리티는 서울·경기 등 수도권과 인천·부산·대구·울산·광주광역시, 경상·전라권 일부 지역 등 전국 각지에서 카카오T블루 서비스를 제공하고 있다. 이외에도 KST모빌리티의 ‘마카롱택시’, 코나투스의 ‘반반택시 그린’ 등이 가맹택시 사업을 확대 중이다. 우버, 포티투닷도 가맹택시 사업을 준비하고 있는 것으로 알려졌다.
택시만 늘어나네…왜?
이처럼 플랫폼 기업들이 앞다퉈 가맹택시 시장에 진입하는 이유는 VCNC가 타다 베이직을 접은 배경과 맞닿아 있다. 정부가 택시업계의 반발을 우려해, 갈등을 최소화할 수 있는 가맹택시 산업을 키우는 데 집중하고 있어서다.
법 개정에 따라 기업이 택시가 아닌 형태로 ‘플랫폼 운송사업’을 하려면 매출액의 5% 또는 운행 횟수당 800원, 허가 대수당 40만원 중 한 가지 방식을 택해 기여금을 내야 한다.
반면 가맹택시 규제는 점점 완화되는 추세다. 시행규칙 개정으로 가맹사업 면허 확보를 위한 택시 보유 기준은 기존의 8분의1 수준으로 대폭 낮아졌다. 사업 확장도 용이하다. 기업들은 개인·법인택시를 가맹점으로 모집, 가맹비를 받아 수익을 올릴 수 있다. 부가서비스를 통해 다양한 사업모델(BM)을 적용할 수 있다. 기여금 부담도 없다. 모빌리티 업계에서 “정부의 기조는 결국 택시로만 사업을 하라는 꼴”이라는 볼멘소리가 나오는 배경이다. 업계 한 전문가는 “새 술은 새 부대에 담아야 하는데, 기존 택시를 활용하는 방식으로는 근본적인 혁신이 어렵다. ‘껍데기’만 바꿔 입는 꼴이 될 것”이라고 말했다.
가맹택시 시장에 대한 긍정적인 목소리도 있다. 모빌리티 업체의 한 관계자는 “앱 미터기와 함께 탄력요금제가 적용되면 업체들의 수익 창출이 본격화될 것으로 보인다”며 “이 같은 브랜드 택시가 확대되면 택시를 잡기 쉬운 지역이라 해도 불친절이나 요금 시비 등 기존 택시 시장에서 발생하는 문제들을 해결할 수 있다는 점에서 의의가 있을 것”이라고 말했다.