[넘버스]‘요금인상’ 논란 카카오모빌리티, 일단 멈췄지만

발행일 2021-08-17 07:45:53
숫자들(Numbers)로 기업과 경제, 기술을 해석해 보겠습니다. 숫자는 정보의 원천입니다. 정보는 누구에게나 공개되어 있고 숫자도 누구나 볼 수 있지만, 그 뒤에 숨어 있는 진실을 보는 눈은 누구나 가지고 있는 것이 아닙니다. 누구나 공감할 수 있도록 숫자 이야기를 <넘버스>로 쉽게 풀어보겠습니다.
지난주 카카오모빌리티의 ‘도미노 요금인상’ 논란이 뜨거웠죠. 택시 스마트호출료를 손질한 지 일주일 만에 전기자전거 요금체계까지 인상하면서 비판이 거셌는데요. 난타를 당하던 카카오모빌리티가 결국 계획을 철회하면서 사태는 일단락됐습니다만, ‘후폭풍’은 국정감사로 이어질 전망입니다.
‘최대 5000원’ 스마트호출비 바꿨던 이유
이달 2일 카카오모빌리티는 추가비용을 내면 인공지능(AI)을 활용해 택시 배차 성공률을 높여주는 서비스인 ‘스마트호출’ 요금체계를 변경했습니다. 기존에는 1000원(심야 2000원)으로 정해져 있었지만, ‘0원~5000원’ 탄력요금제를 적용하기로 했죠. 탄력요금제는 수요·공급에 따라 오르내리는 요금제를 말합니다. 한마디로 ‘콜(호출)’이 많을수록 택시요금에 웃돈이 붙는다는 뜻입니다.

스마트호출은 택시가 안 잡힐 때 고를 수 있는 선택지 가운데 하나입니다. 일반호출은 무료고요. 게다가 스마트호출비는 카카오모빌리티가 40%를, 택시기사가 60%를 나눠 갖는 구조입니다. 카카오모빌리티 입장에선 ▷스마트호출 수요에 따라 매출도 커지고 ▷택시기사의 벌이도 늘려줄 수 있으니 ‘상생’이라고 주장할 수 있었을 겁니다. ▷기본운임으로 부를 수 있는 ‘공짜호출’도 있으니 택시요금 인상은 아니라는 항변도 가능합니다. 실제로 카카오모빌리티가 이같이 말하기도 했고요.

△길에서 잡아타는 택시는 승객이 요금을 탑승 전에 결정하거나 예측할 수 없어 기존 택시요금 체계를 그대로 유지하게 됐다. 중개택시는 택시 기본요금에 플랫폼 사업자가 추가로 서비스 요금을 받는 구조인데, 가맹택시의 경우 기존 택시요금 규제를 전혀 적용받지 않고 요금 자율신고제로 운영할 수 있다. (사진=카카오모빌리티)

요금제 개편으로 카카오모빌리티 가맹택시인 카카오T블루(이하 블루)의 반사이익도 기대해볼 수 있었을 겁니다. 택시를 부르기 위해 카카오T 앱을 열면 블루·스마트호출·일반호출 등이 순서대로 뜨는데요. 상단에 벤티·블랙·모범택시 등이 위치하기도 하지만 이러나저러나 비싼 택시들이 눈에 잘 띄는 구조입니다. 특히 블루는 근처의 빈 택시가 즉시 잡히는 대신 기본운임에 최소 0원, 최대 3000원의 웃돈이 붙습니다. 스마트호출은 택시가 잡힐 ‘확률’만 높여주면서 최대 5000원을 더 내야 하는데, 택시를 바로 탈 수 있는 블루는 최대 3000원만 내면 되는 거죠. 택시가 급한 승객은 웬만하면 블루를 부르고, 블루를 탈 수 없을 때 대안으로 스마트호출을 택하는 그림을 그려볼 수 있겠군요.

블루의 매출은 곧 카카오모빌리티의 매출입니다. 가맹을 맺은 법인·개인택시는 전체 매출의 3.3% 정도를 수수료로 떼어주게 돼 있죠. 블루는 올해 2분기 기준 전국 택시 25만대 중 10% 이상인 2만6000대에 달합니다. 종합해보면 카카오모빌리티는 스마트호출료 인상을 통해 가맹택시의 입지를 굳히고, 가맹택시가 없는 지역에선 스마트호출료로 매출이 늘어나는 효과를 노릴 수 있었겠네요.
뿔난 택시와 ‘타다금지법’ 사이
택시업계는 발끈했습니다. ‘체감 택시비’가 오르면 기본운임 인상이 어려워진다는 것이 비판의 골자입니다. 택시4단체(전국택시노동조합연맹·전국민주택시노동조합·전국개인택시운송사업조합연합회·전국택시운송사업조합연합회)는 지난 11일 성명서를 내고 “독점기업의 횡포가 극에 달했다”면서 “호출요금의 일방적 인상은 택시요금 조정을 요원하게 만들 것”이라고 발끈했죠.

사실 카카오모빌리티의 요금제 변경이 유연해진 것은 이른바 ‘타다금지법(여객자동차 운수사업법 개정안)’ 때문입니다. 우버엑스·카풀·타다 등이 등장할 때마다 택시업계 반발이 극심했죠. 중재자로 나선 정부는 플랫폼 사업자를 법 테두리 안에 들여놓는 방법을 짜냈습니다. “더 많은 타다를 만들겠다”고 큰소리쳤지만, 결과적으로는 비(非)택시 서비스로는 돈 벌기 어려운 구조가 만들어졌습니다. 개정안에 ‘타다금지법’이란 별명이 붙었던 이유입니다.

대신 정부는 플랫폼 사업자가 가맹·중개택시 사업을 할 수 있도록 ‘최대한’의 자율성을 보장해주기로 했습니다. 특히 요금 등에 대한 규제를 유연하게 풀어주겠다고 약속했죠. 당시 국토교통부가 추진한, 이른바 ‘택시 우버화(化)’의 일환이었습니다. 중개요금을 손쉽게 변경할 수 있게 된 것도 이 때문입니다. 택시에 무게추를 둔 이 법이 통과되면 시장의 다양성은 저해되고 ‘택시강자’인 카카오모빌리티의 지위만 우세해질 거라는 게 중론이었지만 받아들여지진 않았습니다.

△계획을 수정해야 하는 카카오모빌리티는 또 다른 유료화 카드를 꺼낼 것으로 예상된다. (사진=카카오)
논란 커지자 ‘없던 일로’...과속행보에 우려도
‘독과점 횡포’라는 비난이 연일 쏟아지자 카카오모빌리티가 백기를 들면서 사태는 일단락됐습니다. 택시 스마트호출비는 ‘0원~2000원’으로 낮추고, 기본요금(200원)에 분당 150원씩을 받을 예정이었던 공유 전기자전거 ‘카카오T 바이크’ 요금제도 이용자 부담이 늘지 않도록 재조정하기로 했습니다. 카카오모빌리티 관계자는 “이용료 개편으로 서비스 이용에 혼란과 불편을 끼쳐 죄송하다”면서 “당사 서비스의 사회적 영향을 무겁게 받아들이고, 출퇴근·심야에 집중되는 택시 수요공급 불균형 문제와 요금 적정성을 신중하게 고려하겠다”고 말했습니다. 그러나 후폭풍이 남아있습니다. 보도에 따르면 카카오모빌리티의 택시 호출료·가맹비 등이 올해 국정감사에서 도마에 오를 전망이기 때문입니다.

오는 2022년 기업공개(IPO)를 앞두고 흑자전환이 급한 시점인데 여의치 않네요. 이전 기사([넘버스]논란의 카카오모빌리티, 택시로 돈 벌 수 있을까②)에서도 말했듯, 카카오모빌리티라고 땅 파서 장사할 수는 없는 노릇입니다. 4년연속 적자를 봐왔으니 수익을 기대할 시점입니다. ‘독주체제’라는 지적이 나오지만 자본이 넉넉한 티맵택시·우버택시(우티) 등 경쟁자들이 시장에서 기를 못 펴온 게 꼭 카카오모빌리티 탓도 아니고요.

다만 시장을 설득하려는 노력이 읽히지 않는다는 게 카카오모빌리티의 패착(敗着)으로 보입니다. 택시를 탈 ‘확률’을 높이기 위해 최대 5000원을 추가로 내는 데 수긍할 사람은 많지 않을 겁니다. 돈을 낼 만한 서비스에 사람들은 기꺼이 지갑을 엽니다. 앞서 타다가 탄력요금제를 도입해 택시보다 비싼 값을 부르고도 호응을 얻었던 것처럼요. 돌연 계획을 수정하게 된 카카오모빌리티는 또 다른 유료화 카드를 꺼낼 것으로 예상됩니다. 손익분기점(BEP)을 넘기는 것도 중요하겠지만, 찬물도 급하게 마시면 체하는 법입니다.

댓글

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  • 2021-08-18 13:12:13
    한 천원, 이천원 더 냈을때 확실히 빠르게 보장 받을수 있다면 이용할 의사 있음.

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